|
|
 |
|
|
| หัวข้อ :ยุทธศักดิ์ คณาสวัสดิ์ OSK92: วิเคราะห์ปัญหาการตกเครื่องบินโดยไม่สมัครใจ [ No. 574 ] |
|
รายละเอียด :
ยุทธศักดิ์ คณาสวัสดิ์ OSK92: วิเคราะห์ปัญหาการตกเครื่องบินโดยไม่สมัครใจ
วิเคราะห์ปัญหาการตกเครื่องบินโดยไม่สมัครใจ
โดย ยุทธศักดิ์ คณาสวัสดิ์ OSK92 17 มิถุนายน 2550 18:24 น.
. ในอดีตที่ผ่านมาปัญหาหนึ่งที่ส่งผลกระทบต่อผู้โดยสารเครื่องบินเป็นอย่างมาก คือ Bump หรือ การตกเครื่องบิน กล่าวคือ แม้จองตั๋วเครื่องบินไปแล้ว แต่เมื่อเดินทาง กลับประสบปัญหาว่าเที่ยวบินเต็ม ทำให้เสียความรู้สึกเป็นอย่างมาก
ความจริงแล้วความเป็นไปได้ที่จะถูก Bump อยู่ในระดับต่ำ เป็นต้นว่า กรณีสายการบินสหรัฐฯ ในช่วงปี 2548 ผู้โดยสารมีโอกาสตกเครื่องบินเนื่องจากปัญหาข้างต้นเป็นสัดส่วนประมาณ 12 คน ต่อผู้โดยสาร 10,000 คน แต่ก็นับว่าน้อยเมื่อเปรียบเทียบกับประมาณ 10 ปีก่อนหน้านี้ ที่โอกาสถูก Bump เป็นสัดส่วนสูงถึง 20 คน ต่อผู้โดยสาร 10,000 คน
สายการบินต่างๆ จะมีโอกาสถูก Bump แตกต่างกันไป สำหรับบางสายการบินมีโอกาสถูก Bump จำนวนสูงมาก เป็นต้นว่า สายการบินสกายเวสต์ 23 คน ต่อผู้โดยสาร 10,000 คน สายการบินอลาสก้า 18.5 สายการบินอเมริกันเวสต์ 18 คน สายการบินนอร์ทเวสต์แอร์ไลน์ 16.5 คน และสายการบินยูไนเต็ตแอร์ไลน์ 15 คน
ส่วนบางสายการบินมีอัตราส่วนค่อนข้างต่ำ เป็นต้นว่า สายการบินเจ็ตบลู 0.02 คน สายการบินฮาวายเอียน 5.3 คน สายการบินอเมริกันอีเกิ้ล 8.6 คน สายการบินเซาท์เวสต์แอร์ไลน์ 9.5 คน และสายการบินอเมริกันแอร์ไลน์ 9.6 คน
หากประสบปัญหาข้างต้น ผู้โดยสารบางคนได้ยอมตกเครื่องบินโดยสมัครใจ โดยสายการบินจะเสนอบริการลดแลกแจกแถมต่างๆ เพื่อให้มีผู้ยอมเสียสละไม่เดินทางไปกับเที่ยวบินนั้นๆ และยอมเดินทางในเที่ยวบินถัดไป โดยจากสถิติเมื่อปี 2549 มีผู้ถูก Bump แบบสมัครใจเป็นสัดส่วนสูงถึง 77% ขณะที่ถูก Bump โดยไม่สมัครใจเป็นสัดส่วนเพียงแค่ 23% เท่านั้น
สำหรับบุคคลที่ยอม Bump โดยสมัครใจ มักจะเป็นคนชราที่เกษียณอายุแล้ว นักศึกษา ฯลฯ ซึ่งมีความยืดหยุ่นในการเดินทางระดับสูง เพราะไม่มีงานประจำ ขณะเดียวกันก็มีรายได้ต่ำ จึงต้องการแรงจูงใจในรูปลดแลกแจกแถม ส่วนนักธุรกิจกลับตรงกันข้าม ต้องการเดินทางไปตามกำหนด เนื่องจากมีความยืดหยุ่นในการเดินทางระดับต่ำ จำเป็นต้องการเดินทางไปพบลูกค้าหรือไปประชุมให้ทันตามกำหนด
สำหรับการจูงใจมีหลายรูปแบบ รูปแบบมาตรฐานที่ใช้กันมาก เป็นต้นว่า การให้คูปองสำหรับลดราคาตั๋วเครื่องบิน ตั๋วเครื่องบินไปกลับฟรี การเปลี่ยนให้เดินทางเที่ยวต่อไปจากเดิมชั้นประหยัดเป็นชั้นธุรกิจหรือชั้นหนึ่งในเที่ยวบินถัดไป
สำหรับผู้โดยสารที่ถูก Bump โดยไม่สมัครใจนั้น กฎหมายของสหรัฐฯ ซึ่งใช้บังคับมาตั้งแต่ปี 2521 ได้กำหนดว่าสายการบินจะต้องรับผิดชอบจ่ายเงินชดเชยค่าเสียหายแก่ผู้โดยสารคนนั้นๆ เป็นเงินไม่เกิน 400 เหรียญสหรัฐ
กรณีเปลี่ยนไปเดินทางโดยเที่ยวบินถัดไปและเดินทางไปถึงจุดหมายปลายทางช้าไม่เกิน 1 ชั่วโมง กฎหมายกำหนดว่าสายการบินไม่จำเป็นต้องจ่ายเงินชดเชยแต่อย่างใด หากไปถึงช้า 1 - 2 ชั่วโมง สายการบินต้องจ่ายเงินชดเชยเท่ากับค่าโดยสารเที่ยวนั้นหรือไม่เกิน 200 เหรียญสหรัฐ แล้วแต่เงินจำนวนใดสูงกว่ากัน และหากช้าเกิน 3 ชั่วโมง กฎหมายกำหนดจะต้องจ่ายค่าชดเชยไม่เกิน 400 เหรียญสหรัฐ
อย่างไรก็ตาม หากถูก Bump เนื่องจากเป็นความผิดของผู้โดยสารเอง คือ ไปถึงประตูเครื่องบินช้ากว่า 15 นาทีก่อนเครื่องบินออก หรือมีสาเหตุเกิดจากยกเลิกเที่ยวบินหรือเครื่องบินดีเลย์แล้ว กฎหมายกำหนดว่าสายการบินไม่จำเป็นต้องชดเชยให้แก่ผู้โดยสารคนนั้นๆ แต่อย่างใด
สำหรับปัญหาข้างต้นเกิดขึ้นไม่ได้เกิดขึ้นเนื่องจากข้อบกพร่องของระบบสำรองที่นั่งแต่อย่างใด แต่เกิดขึ้นเนื่องจากโดยปกติแล้วผู้โดยสารจะมีพฤติกรรม No Show คือ ไม่ไปเดินทางตามเที่ยวบินที่กำหนด ทำให้สายการบินต้องจำหน่ายตั๋วมากกว่าที่นั่งซึ่งมีอยู่เพื่อป้องกันมิให้ที่นั่งว่างโดยสูญเสียประโยชน์ มิฉะนั้น สายการบินจะต้องสูญเสียรายได้เป็นสัดส่วนสูงถึง 12% ของรายได้ทั้งหมดและสายการบินนั้นๆ จะต้องล้มละลายอย่างแน่นอน
สายการบินได้นำระบบคอมพิวเตอร์มาคำนวณว่าเที่ยวบินหนึ่งๆ จะมีอัตรา No Show มากน้อยเพียงใด โดยพิจารณาจากตัวแปรต่างๆ รวมถึงข้อมูลเกี่ยวกับ No Show ของเที่ยวบินนั้นๆ ในอดีต จากนั้นระบบคอมพิวเตอร์จะทำการคำนวณว่าควรจะรับจองตั๋วเครื่องบินเกินจำนวนที่นั่งมากน้อยเพียงใด
เป็นที่น่าสังเกตว่าสายการบินเจ็ตบลูมีสัดส่วน Bump ต่ำมาก คือ เพียงแค่ 0.02 คน ต่อ 10,000 คน โดยจะรับจองตั๋วเกินจำนวนที่นั่งเฉพาะแก่ผู้โดยสารที่มีความจำเป็นฉุกเฉินเท่านั้น เช่น ต้องการกลับไปดูแลญาติพี่น้องที่เจ็บป่วย เนื่องจากสายการบินแห่งนี้มีความคิดว่าควรกำหนดให้ตั๋วเครื่องบินมีลักษณะเหมือนกับตั๋วชมภาพยนตร์หรือตั๋วดูกีฬา
จากกลยุทธ์ข้างต้น สายการบินเจ็ตบลูจึงจำหน่ายเฉพาะตั๋วประเภท Nonrefundable โดยจำหน่ายในราคาต่ำ แต่มีข้อจำกัด คือ ไม่สามารถเปลี่ยนเที่ยวบินหรือขอเงินคืนได้ โดยหากผู้โดยสารไม่เดินทางตามกำหนด ตั๋วใบนั้นก็จะไม่มีมูลค่าอีกต่อไป ยกเว้นลูกค้าจะโทรศัพท์มาแจ้งขอเปลี่ยนเที่ยวบินล่วงหน้า ซึ่งกรณีจะต้องเสียค่าปรับจำนวนหนึ่ง
ส่วนกรณีของประเทศไทย สายการบินต้นทุนต่ำ คือ ไทยแอร์เอเชีย ใช้นโยบายคล้ายคลึงกับสายการบินเจ็ตบลู คือ จำหน่ายตั๋วเพียงเท่ากับจำนวนที่นั่งเพื่อหลีกเลียงปัญหาผู้โดยสารถูก Bump ซึ่งสามารถทำได้เนื่องจากเป็นตั๋วประเภท Nonrefundable ซึ่งมีอัตรา No Show ต่ำ
แม้การจำหน่ายตั๋วแบบ Nonrefundable จะมีผลดี คือ มีอัตรา No Show ต่ำมาก ทำให้แทบจะไม่มีปัญหา Bump แต่ก็มีผลเสียเป็นอย่างมาก คือ ไม่สอดคล้องกับความต้องการของนักธุรกิจที่ต้องการความยืดหยุ่นสูงในการเดินทาง เนื่องจากการติดต่อธุรกิจอาจจะไม่เสร็จตามกำหนด ต้องเลื่อนระยะเวลาการเดินทาง ทำให้สูญเสียตลาดส่วนนี้ไป ซึ่งนับเป็นตลาดที่น่าสนใจเป็นอย่างมาก เนื่องจากนักธุรกิจจะเป็นกลุ่มที่พร้อมจะจ่ายค่าโดยสารในระดับสูง
แม้แนวคิดว่าสายการบินมีความจำเป็นต้องรับจองที่นั่งมากกว่าที่นั่งที่มีอยู่จะเป็นแนวคิดง่ายๆ ซึ่งทำกันทั่วไปโดยแทบทุกสายการบิน แต่เมื่อพนักงานของสายการบินนั้นๆ อธิบายเรื่องนี้ให้ผู้โดยสารที่ถูก Bump ให้เข้าใจถึงสาเหตุที่เกิดขึ้น ก็มักจะถูกต่อว่าต่อขานอย่างมากมายจากผู้โดยสารคนนั้นๆ ส่งผลกระทบต่อสุขภาพจิตของพนักงานคนนั้นๆ เป็นอย่างมาก
ยิ่งไปกว่านั้น หากผู้โดยสารบางคนโมโหมากที่ไม่สามารถเดินทางไปตามกำหนด การไปอธิบายเกี่ยวกับปัญหาให้ผู้โดยสารคนนั้นๆ ได้รับทราบ ก็มีโอกาสสูงว่าอาจจะส่งผลกระทบต่อสุขภาพในด้านร่างกายของพนักงานของสายการบินด้วย โดยบางครั้งจำเป็นต้องขอรับความช่วยเหลือจากตำรวจเพื่อความปลอดภัย ดังนั้น พนักงานเหล่านี้ต่างเกี่ยงกันที่จะมาเป็นผู้รับผิดชอบในด้านอธิบายแก่ผู้โดยสารในเรื่องนี้
สำหรับอัตรา No Show จะแตกต่างกันไปตามลักษณะตั๋ว สถานที่ และเวลาของเที่ยวบิน เป็นต้นว่า
- เที่ยวบินเช้าตรู่จะมีโอกาส No Show สูงกว่าปกติ เนื่องจากผู้โดยสารมักจะตื่นนอนช้า ทำให้เดินทางถึงสนามบินไม่ทันตามกำหนด
- บางเมืองที่มีปัญหารถติดมาก ก็จะมีอัตรา No Show ที่สูงในเที่ยวบินที่ออกเดินทางในช่วงการจราจรติดขัด
- เที่ยวบินจากเมืองท่องเที่ยวสำคัญ เช่น นครลาสเวกัส ฯลฯ มักมีอัตรา No Show สูง เนื่องจากนักการพนันอาจจะเล่นการพนันติดพันจนลืมกำหนดการเดินทาง
- ตั๋วเครื่องบินแบบ Nonrefundable ที่จำหน่ายในราคาต่ำ แต่มีเงื่อนไขห้ามเปลี่ยนเที่ยวบิน จะมีอัตรา No Show ต่ำตามไปด้วย เนื่องจากหากไม่เดินทางตามเที่ยวบินที่กำหนด ก็จะสูญเสียมูลค่าโดยทันที
กรณีของสหรัฐฯ เดิมเมื่อประมาณ 10 ปีมาแล้ว อัตรา No Show อยู่ที่ระดับ 20% ของผู้โดยสารทั้งหมด แต่ปัจจุบันปรับปรุงดีขึ้น ลดลงมาอยู่ที่ระดับประมาณ 12% เนื่องจากปัจจุบันประชาชนซื้อตั๋วผ่านเครือข่ายอินเทอร์เน็ตมากขึ้น ซึ่งต้องจ่ายเงินก่อนที่จะรับตั๋ว แตกต่างจากเดิมที่สามารถจองผ่านบริษัทนำเที่ยวโดยจ่ายเงินในภายหลัง ยิ่งไปกว่านั้น นับตั้งแต่ปี 2544 เป็นต้นมา สายการบินจะใช้ซอฟต์แวร์ตรวจสอบฐานข้อมูลว่ามีผู้โดยสารรายใดบ้างที่จองตั๋วล่วงหน้าซ้ำกัน เพื่อยกเลิกการจองตั๋วในลักษณะดังกล่าว
ขณะที่ผู้โดยสารบางกลุ่มไม่ต้องการถูก Bump แต่ผู้โดยสารบางคนกลับมีพฤติกรรมตรงกันข้าม ต้องการให้ตนเองถูก Bump เพื่อให้ตนเองได้รับของแถม เป็นต้นว่า หากได้รับตั๋วเครื่องบินฟรีอีกใบหนึ่งสำหรับใช้ในอนาคต ก็เท่ากับว่าตนเองจ่ายค่าโดยสารเครื่องบินเพียงครึ่งเดียวเท่านั้น
ผู้โดยสารกลุ่มข้างต้นจะใช้กลยุทธ์พยายามจองตั๋วในเที่ยวบินที่มีคนเดินทางจำนวนมากและมีความเป็นไปได้สูงว่าจะมีผู้เดินทางมากกว่าจำนวนที่นั่ง เป็นต้นว่า เที่ยวบินในช่วงเช้าวันจันทร์หรือเย็นวันศุกร์ ยิ่งไปกว่านั้น เมื่อผู้โดยสารดังกล่าวเดินทางไปถึงสนามบิน จะไปสอบถามพนักงานของสายการบินว่ามีผู้โดยสารจองตั๋วมากกว่าจำนวนที่นั่งหรือไม่ หากได้รับคำตอบว่ามากกว่าแล้ว ก็แจ้งความประสงค์ล่วงหน้าว่าตนเองยอมเป็นผู้เสียสละและสมัครที่จะถูก Bump เพื่อป้องกันไม่ให้ผู้โดยสารคนอื่นมาแย่งตำแหน่งนี้
วิเคราะห์ระบบโลจิสติกส์ด้านการขนส่งสินค้าทางอากาศ
ปัจจุบันธุรกิจขนส่งทางอากาศเติบโตอย่างรวดเร็วมาก และนับเป็นโครงสร้างพื้นฐานสำคัญของการพัฒนาอุตสาหกรรมของประเทศ โดยเฉพาะการขนส่งสินค้าพิเศษ เป็นต้นว่า สินค้าขนาดเล็กและน้ำหนักไม่มาก แต่มีมูลค่าสูง (High Value Goods) สินค้าที่ต้องการความตรงต่อเวลาสูง (Just-in-Time Goods) รวมถึงสินค้าที่เน่าเสียง่าย (Perishable Goods)
ในปี 2548 ตลาดขนส่งสินค้าทางอากาศทั่วโลกมีขนาดประมาณ 185,000 ล้านเหรียญสหรัฐ หรือประมาณ 6,000,000 ล้านบาท แม้มีขนาดเพียงแค่ 1 ใน 3 เท่าของตลาดขนส่งผู้โดยสารทางอากาศ แต่เติบโตในอัตราสูง คือ โดยเฉลี่ย 6% ต่อปี สูงกว่าตลาดขนส่งผู้โดยสารทางอากาศที่เติบโตในอัตรา 4% ต่อปี
จากตัวเลขปี 2548 สายการบิน FedEx มีปริมาณการขนส่งสินค้าทางอากาศมากที่สุดในโลก รองลงมา คือ UPS โคเรียนแอร์ไลน์ ลุฟต์ฮันซ่า และสิงคโปร์แอร์ไลน์ ตามลำดับ สำหรับการบินไทยเป็นอันดับ 28 ของโลก มีปริมาณการขนส่ง 2,002 ล้าน ตัน-กม. ในปี 2548
*
เดิมการขนส่งสินค้าเป็นเพียงรายได้เสริมของสายการบินเท่านั้น โดยรายได้หลักมาจากการขนส่งผู้โดยสาร ดังนั้น หากมีผู้โดยสารจำนวนมาก ก็จะต้องลดปริมาณขนส่งสินค้าใต้ท้องเครื่องบินลง ยิ่งไปกว่านั้น ในช่วงวิกฤต เช่น เกิดโรคซาร์ส การก่อวินาศกรรมต่ออาคารเวิลด์เทรดเซ็นเตอร์ ฯลฯ ทำให้ประชาชนหลีกเลี่ยงการเดินทางโดยเครื่องบิน ทำให้สายการบินต่างๆ ต้องลดเที่ยวบินขนส่งผู้โดยสาร ส่งผลกระทบต่อเนื่องทำให้ความสามารถในการขนส่งสินค้าใต้ท้องเครื่องบินต้องลดลงตามไปด้วย ดังนั้น บริการขนส่งสินค้าใต้ท้องเครื่องบินจึงมีความไม่แน่นอนสูงว่าจะไม่สามารถขนส่งสินค้าตามเวลาที่กำหนด
จากปัญหาข้างต้น ประกอบกับความต้องการขนส่งสินค้าทางอากาศเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว กระตุ้นให้เกิดบริการขนส่งโดยเครื่องบินที่ออกแบบสำหรับขนส่งสินค้าเป็นการเฉพาะ (Freighter) ขึ้น แม้เครื่องบินสำหรับขนส่งสินค้าจะมีมากมายหลายแบบ แต่เครื่องบินแบบหลัก คือ โบอิ้ง 747 ซึ่งในปี 2549 มีเครื่องบินแบบนี้ใช้ในการขนส่งสินค้าโดยเฉพาะเป็นจำนวนมากถึง 481 ลำ สามารถบรรทุกสินค้าได้ 105 ตัน
นอกจากซื้อเครื่องบินขนส่งสินค้าลำใหม่แล้ว ปัจจุบันมีความนิยมนำเครื่องบินเก่าที่ยังอยู่ในสภาพดีไปดัดแปลงเป็นเครื่องบินสำหรับใช้ขนส่งสินค้าเนื่องจากมีต้นทุนถูกกว่าการซื้อเครื่องบินบรรทุกสินค้าลำใหม่ อย่างไรก็ตาม การดัดแปลงเครื่องบินเก่ามีข้อเสีย คือ กินน้ำมันมากกว่าเครื่องบินใหม่และบรรทุกสินค้าได้น้อยกว่า
สำหรับเครื่องบินบางแบบแม้ไม่ได้รับความนิยมมากนักในฐานะเครื่องบินโดยสาร แต่ได้รับความนิยมอย่างมากในฐานะเครื่องบินขนส่งสินค้า เป็นต้นว่า เครื่องบิน MD-11 ซึ่งปัจจุบันเครื่องบินแบบนี้ที่ได้ผลิตไปแล้วทั้งหมด ได้ถูกดัดแปลงมาเป็นเครื่องบินขนส่งสินค้าไปแล้วเป็นสัดส่วนมากกว่า 60%
เป็นที่น่าสังเกตว่ารูปแบบการขนส่งสินค้าทางอากาศจะแตกต่างจากการขนส่งผู้โดยสารในหลายด้าน
ประการแรก กรณีการขนส่งผู้โดยสาร เก้าอี้แต่ละตัวสามารถรองรับผู้โดยสารได้ทุกคน ไม่ว่าจะเป็นใครก็ตาม แต่กรณีของการขนส่งสินค้าทางอากาศ ก่อนจะกำหนดวางตู้สินค้าเข้าไปในลำตัวเครื่องบิน จะต้องคำนวณทั้งในด้านขนาด น้ำหนัก และตำแหน่ง เพื่อให้เครื่องบินเกิดความสมดุลขณะทำการบิน
ประการที่สอง ขณะที่การขนส่งผู้โดยสารทางอากาศจะจำหน่ายตั๋วไปกลับเป็นหลัก แต่การขนส่งสินค้าทางอากาศจะเป็นตั๋วขาเดียว
ประการที่สาม กรณีขนส่งผู้โดยสารจะเป็น Airport to Airport แต่กรณีของการขนส่งสินค้าทางอากาศจะมีทั้งประเภท Airport to Airport สำหรับสายการบินทั่วไป และบริการครบวงจรแบบ Door to Door
ประการที่สี่ กรณีขนส่งผู้โดยสาร จะไม่คิดตามน้ำหนักหรือขนาดรูปร่างของผู้โดยสาร แต่กรณีของการขนส่งสินค้า จะคิดตามขนาดและน้ำหนักของสินค้า แล้วแต่ว่าการคิดค่าบริการแบบใดสูงกว่ากัน กล่าวคือ กรณีของสินค้าที่มีน้ำหนักเบา แต่กินพื้นที่มาก โดยมีอัตราส่วนน้ำหนักต่อปริมาตรน้อยกว่าอัตราส่วนหนึ่ง เป็นต้นว่า 175 กก./ลบ.ม. แล้ว จะคิดค่าขนส่งตามปริมาตร แต่กรณีเป็นสินค้าที่มีอัตราส่วนน้ำหนักต่อปริมาตรมากกว่านี้ จะคิดค่าขนส่งตามน้ำหนัก
ปัจจุบันวิธีการขนส่งสินค้าของการบินไทยจะใช้พื้นที่ว่างใต้ท้องเครื่องบินเป็นที่บรรทุกสินค้า ไม่มีเครื่องบินขนส่งสินค้าโดยเฉพาะแต่อย่างใด ทำให้ธุรกิจมีข้อจำกัด ส่งผลให้การบินไทยมีรายได้ขนส่งสินค้าไม่มากนัก แม้ในอดีตที่ผ่านมาบริษัท การบินไทย จำกัด ได้พยายามก่อตั้งบริษัทลูกเพื่อทำธุรกิจสายการบินขนส่งสินค้ามาแล้วหลายครั้ง แต่ก็ยังไม่ประสบผลสำเร็จ
ส่วนบริษัท ซีทีไอ โฮลดิ้ง จำกัด ของไทย ได้เคยประกาศร่วมทุนกับสายการบินแควนตัสของออสเตรเลียในธุรกิจขนส่งสินค้าทางอากาศโดยใช้เครื่องบิน MD-11 ขนาดบรรทุกสินค้า 85 ตัน อย่างไรก็ตาม ต่อมาโครงการนี้ได้หยุดชะงักลง
ประเทศไทยเริ่มมีสายการบินที่ใช้เครื่องบินขนส่งสินค้าเป็นการเฉพาะ เมื่อสายการบินฟลายไฮย์คาร์โก้แอร์ไลน์ เปิดบริการขนส่งสินค้าทางอากาศเที่ยวบินปฐมฤกษ์เมื่อเดือนกันยายน 2547 ระหว่างกรุงเทพมหานครและกรุงดัคกาของบังกลาเทศ อย่างไรก็ตาม ภายหลังเปิดดำเนินการได้ไม่นานนัก ก็ได้ยกเลิกเที่ยวบินขนส่งสินค้า
ส่วนสายการบินที่สองที่นับเป็นสายการบินแห่งเดียวของไทยที่มีเครื่องบินบรรทุกสินค้าในปัจจุบัน คือ สายการบินเคไมล์ ซึ่งเป็นการร่วมลงทุนระหว่างฝ่ายไทยและสายการบิน Transmile ของมาเลเซีย ได้เริ่มเปิดบริการขนส่งทางอากาศเมื่อกลางปี 2549 ในเส้นทางระหว่างกรุงเทพมหานครและสิงคโปร์ และเส้นทางระหว่างกรุงเทพมหานครและนครโฮจิมินห์ของเวียดนาม จำนวน 5 เที่ยวบิน/สัปดาห์ โดยได้รับการส่งเสริมการลงทุน
เดิมสายการบินเคไมล์มีเครื่องบินเพียง 1 ลำ คือ โบอิ้ง 727 ที่ดัดแปลงให้เป็นเครื่องบินขนส่งสินค้า สามารถบรรทุกสินค้าได้ 22 ตัน ปัจจุบันเพิ่มเครื่องบินแบบเดิม คือ โบอิ้ง 727 อีก 1 ลำ เมื่อกลางปี 2550 สำหรับลูกค้ารายใหญ่ของสายการบินห่างนี้ คือ บริษัทขนส่งสินค้า DHL ซึ่งจองระวางบรรทุกมากกว่าครึ่งหนึ่งของทั้งหมด
ติดต่อขอข้อมูล ติชม และเสนอแนะความคิดเห็นได้ที่กองการตลาดเพื่อการลงทุน สำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน 0-2537-8163 หรือที่ marketing@boi.go.th
ที่มา: http://www.manager.co.th/Daily/ViewNews.aspx?NewsID=9500000070242 and http://www.manager.co.th/Daily/ViewNews.aspx?NewsID=9500000073397
By :
( IP : ...xxx )
(Read 517 | Answer 0 2008-03-30 13:44:41 )
|
|
|
|
|
|
|
 |
|
